10月22日，奥迪宣布，张俊将从11月1日起担任奥迪中国区总裁，接替罗英瀚。同时，现任奥迪运动有限公司负责人Rolf Michl将出任奥迪中国首席运营官（COO），两人共同组成精简后的奥迪中国管理董事会。
张俊是奥迪进入中国市场近40年来第一位中国籍总裁。作为奥迪在华最高负责人，他直接向奥迪全球CEO汇报。
在加入奥迪之前，张俊曾在日产汽车、奥迪中国、Stellantis集团、奇瑞等多家跨国车企任职。
公开资料显示，2025年至2026年期间，张俊在奇瑞国际担任副总经理兼Chery品牌海外事业部总经理。他的领英个人资料显示，他曾推动奇瑞（Chery）、欧萌达（Omoda）以及杰酷（Jaecoo）品牌进入欧洲市场，并参与在西班牙巴塞罗那建立奇瑞欧洲区域总部。
今年4月，奇瑞在西班牙正式启用全新研发中心，并同步启动西班牙研究院，聚焦前沿的智能化与电气化技术开发。作为奇瑞首个海外区域运营中心，这里将整合运营、合规、供应链、财务及公共事务等职能，成为集团欧洲业务的核心枢纽。当时，奇瑞选定张俊负责这一业务。
奥迪邀请张俊回归，或许看中了他既有外资豪华品牌经验，也有自主品牌出海的经历。
奇瑞国际员工何玲玲得知张俊新动向后，第一反应是离职不算突然。奇瑞这段时间调整密集，核心高管进出都正常，走得这么快，应该是早已谈妥。
在她印象中，张俊开会注重结果，问责到人，反复追问员工何时解决，不太听解释。风格偏向实干、硬派，讲逻辑，也有些冷酷，很多人都有此感受。
至于他在奇瑞留下的影响，何玲玲认为可能是把一些体系化内容向前推进了一步，比如品牌调性的统一。作为品牌负责人，张俊更多精力放在各区域实销和发车目标的达成上，这部分盯得最紧。另一个让她印象深刻的，是开年一直贯穿到后面的安全大挑战这类专项，属于集团层面推动，但张俊抓得较紧。
对奥迪而言，此次换帅也是张俊以总裁身份回归“老东家”，是在熟悉体系内的一次地位跃升。
2018年至2020年，张俊曾在奥迪中国担任高级管理职务，对奥迪的业务体系并不陌生。期间，他协助组建上汽奥迪销售组织，并参与一汽奥迪多个战略项目，对南北两家合资公司的运作逻辑较为熟悉。
不少业内人士认为，一位既懂豪华品牌运营，又深谙中国本土车企打法的中国籍掌门人，或将加速奥迪在华电动化与智能化战略落地。
但张俊接手的并非轻松职位，奥迪正处于销量、利润、电动化转型的关键时期。
奥迪中国前任总裁罗英瀚是财务出身，核心策略是“不追求短期销量”、稳住价格体系以保利润，他曾多次在公开场合表示“我们深耕中国市场，不局限于追求短期的增长”。但这一策略并未真正奏效。
2026年上半年，奥迪在华交付23.22万辆，同比下降19.2%，中国业务贡献的利润从2025年同期的2.79亿欧元缩水至0.73亿欧元，降幅达74%。到第三季度，奥迪品牌全球交付31.49万辆，同比减少19.7%，奥迪中国未单独公布数据，威尔森终端显示其在华销量约9.46万辆，同比降幅扩大至24.5%。
9月底，大众集团财务总监向奥迪发出严厉盈利预警。德国《经理人》杂志随后报道，内部预测奥迪2026年在华销量只能略高于42万辆，比2025年减少约30%，将是2012年以来最低水平。
中国新能源汽车市场竞争激烈，奥迪A6L、Q5L、A4L等燃油车型价格一再下探，仍难以挽回销量。
今年9月，“BBA无一款车型零售过万”登上热搜。国内上险量数据显示，9月，宝马3系、5系、X5，奔驰E级、GLC、C级，奥迪A6L、Q5L、A3等主流车型，单车零售销量均未过万。奥迪旗下销量最高车型A6L，单月零售量仅8000辆出头。去年同期，这些车型零售量均能全部过万。
电动化方面，奥迪已走出分品牌的路子：将不带四环标的“AUDI”字母品牌单独拿出攻纯电，试图区隔传统燃油车用户和新能源尝鲜者。但两款车走势均不乐观。首款车型E5 Sportback在2026年3月靠终端大幅降价短暂冲至2630辆，随后快速回落，到9月仅剩300辆左右。第二款中大型纯电SUV E7X节奏更快，上市第二个月，6月销量冲到4000多辆，之后一路下滑，9月销量为1503辆。
本文来自微信公众号“财经天下WEEKLY”，作者：财经天下，36氪经授权发布。